私のブロンプトンについて

私が日常や旅でほぼ毎日乗っているブロンプトンの特徴やカスタマイズについて紹介する。この自転車は本当に買ってよかった。ビール腹ではない人生になったというくらいの意味でなら人生が変わったと言えるかもしれない。

特徴

ブロンプトンの魅力は、可搬性、耐久性、走行性能の三つにまとめられる。

  • 可搬性：15秒で折り畳めて、折り畳むと非常に小さくなって、運搬にも保管にも便利。
  • 耐久性：鋼鉄（クロモリ）のフレームが非常に頑丈で、何年乗っても何万キロ乗っても耐える。
  • 走行性能：ジオメトリやドライブトレインやサスペンションがよく考えられていて、折り畳みの16インチ小径車の割にはよく走る。

私の勤務先には無料の自転車置き場がなかったので、折り畳んでオフィスに持ち込める自転車が欲しかった。ブロンプトンは簡単に折り畳めて非常に小さくなるので、通勤通学にも、旅の友としても便利だ。週末のサイクリングの際にも、行った先の飲食店や各種店舗に持ち込みできるし、行き帰りに電車輪行するのも簡単だ。雨や疲労やパンクで行程を切り上げたとしても、電車やタクシーですぐに帰れる。家に帰って保管する際にも、折り畳んで室内や玄関先に持ち込める。三つ折りの折り畳み機構が何より秀逸だ。折り畳んだ際にロックされるから片手で持ち上げても形が崩れないとか、チェーンが前輪と後輪の中間に来るので持ち運んだ際に衣服を汚しにくいとか、折り畳んだ状態でキャスターを転がして移動できるとか、かなり練った設計で利便性が追求されている。折り畳みや展開が15秒くらいでできるというのが非常に重要な点で、その作業の精神的負荷が小さいからこそ、どこにでも持ち出せるのだ。面倒だったら乗らなくなってしまうだろう。ブロンプトンの車体は展開するとロードバイク並みに大きくなるが、畳むとロードバイクの前輪だけよりも小さくなる。ここまで小さいからこそ、オフィスやカフェの机の下に収納できるし、車のトランクに入れられるし、片手で持ち運んで電車輪行もバス輪行もできるし、スーツケースに入れて飛行機輪行すらできる。

ブロンプトンは長く使える。私は六本木までの往復12kmを4年間くらい、渋谷まで往復5kmを4年間くらい、通勤でブロンプトンに乗ってきている。年間240日稼働とすると通勤だけで16320kmも乗っていることになる。それ以外のサイクリングで月に平均250kmくらいは走っていると思うので、それが8年間だと24000kmだ。合わせると40320kmで、地球一周と同じ距離になる。ブレーキシューやタイヤなどの消耗品は何度か交換したが、フレームもホイールも全く劣化した様子がない。今の調子なら10年過ぎても全く問題なさそうだ。長持ちする要因の第一は、鋼鉄（クロムモリブデン鋼）でできていることだろう。鋼鉄には疲労限度があり、金属疲労が一定以上進行すると停止して、無限回の繰返し応力に耐えるという特性がある。つまり、降伏応力以上の負荷や衝撃を与えない限りは、一定以上の経年劣化はしないので、いつまでも使えるということだ。アルミやカーボンではそうはいかない（アルミは疲労限度がないし、カーボンは割れやすいし樹脂部分が経年劣化する）。しかもフレームが太くて頑丈な作りなので、降伏応力も高い。実際、私のブロンプトンは何度も転んだり倒れたりしているが、歪んだり壊れたりする様子はない。溶接や塗装もしっかりしていて、製品寿命のことをしっかり考えて作られているのが感じられる。鋼鉄だし太いしで、車体が重いのはブロンプトンの欠点だが、10年20年持たせるためであれば納得できるだろう。また、折り畳んで屋内保管できるのも、長く乗るには重要な要素だ。そうすれば錆びることもないし、盗まれることもない。ブロンプトンを持つなら絶対に屋内保管すべきだ。そうでないなら安物を乗り潰した方がいい。

ブロンプトンはよく走る。しかし、まず大前提として、16インチの小径車であり、走行性能を追求した車体形状でないのは認めないといけない。その上で、小径車の割には期待以上に走ると主張したい。ドライブトレイン（ペダル、クランク、チェーンリング、チェーン、スプロケット、ハブ）の効率はブロンプトンでも一般のクロスバイクやロードバイクでも大して変わらないし、そもそも同じパーツを使うことができるので、機械抵抗に大差はない。空気抵抗は乗車姿勢によって決まるが、ローハンドルのブロンプトンとクロスバイクは同じくらいな一方、ロードバイクのエアロポジションには敵わない。一番の問題は路面抵抗が大きいことだ。これは16インチ（349C）の小径車なので宿命的であり、700Cのタイヤよりも路面抵抗が1.67倍にもなるらしい。機械抵抗と路面抵抗と空気抵抗を総合すると、ブロンプトンが23km/hで走っていると、同じ労力でロードバイクは25.3km/hで走れるそうな。より速い速度域では空気抵抗がものをいうので差がもっと広がる。しかし、見方を変えれば、街乗りの速度域では、ブロンプトンはロードバイクの91%の速度で走れるのだ。30分先のカフェに行くとしたら、ロードバイクの方が3分弱先に着くというだけの話だ。ロードバイクは安全に置ける場所を探す時間が必要なので、所要時間はトントンだろう。街乗りやちょっとした買い物であれば折り畳み自転車の方が便利だ。私のブロンプトンに関しては、後述するカスタマイズを経て、その辺のクロスバイク勢には負けない程度の走行性能を獲得したと自負している。通勤や買い物など際の日常の足としてはもちろん、ロングライドにも活躍している。

車体

2016年の2月に、ブロンプトンの外装2速の黒のブラックエディションを購入した。車体形状は2016年モデルということになるが、ブロンプトンの車体形状はモデル間でほとんど差がないので、最新版とほとんど区別がつかない。ただし、外装4速にも対応している最新版と違い、リアトライアングルの形が若干狭いので、リアスプロケットが17Tまでしかつけられない。デフォルトでは12T/16Tの2速構成なので当然問題ない。車体の塗装は黒だ。また、ブラックエディションなので、ハンドルやシートポストなどの、通常では銀色であるパーツ類も黒い。黒や灰色などの彩度が低い色だと、たとえ泥で汚れても無骨さが格好いいのが気に入っている。

外装ギアを選択したのは、内装ギアよりも機械抵抗が低くて楽に走れるからだ。内装3速のモデルはスターミーアーチャー社製の内装ギアを使っていて、2速だと機械抵抗が小さいが、1速と2速は遊星ギアで駆動するので機械抵抗が大きい。つまり、軽く走りたい1速でもあまり軽く感じないし、早く走りたい3速ではやたら重く感じることになる。外装2速と内装3速を組み合わせた6速モデルも同様の欠点がある。それよりは、ギアの選択肢が少なくても普段使いの2速で軽快に走れる方が良い。

ハンドル形状は、上に持ち上がった形のMハンドル（ミドルハンドル）と、真っ直ぐで低いSハンドル（ローハンドル）が選べたが、Sハンドルにした。その方が乗車姿勢が低くなって風の抵抗を受けにくいからだ。また、Sハンドルの方が前後荷重が少し前気味になるので、尻への負担が小さく、ペダルを踏み込む力も大きくしやすいという利点がある。前傾姿勢になる分だけ上半身を支える体幹の筋肉が必要になるが、ロードバイクに比べれば何ともない。むしろ、前傾姿勢程度の負荷に耐えられない体幹だと日常生活に差し障るので、体幹の筋肉が自然に鍛えられるのはSハンドルの利点とも言える。

ジオメトリ

ブロンプトンのキャスター角は18度（水平基準で72度）で、一般的なロードバイクと同等である。しかし、タイヤ外径が小さい割に、前方オフセットがついているので、トレール量が25mmしかない。これは一般的なロードバイクのトレール量60mmよりもかなり小さい。結果として、車体を傾けた時にハンドルが切れ込むセルフステアは普通に効く割に、切れ込み始めたハンドルを元に戻そうとするセルフアライニングトルクが弱いので、ハンドルが軽すぎてフラつく操作感になる。その意味では、車体の直進安定性は乏しい。手放し運転が不可能なのはもちろんのこと、普通に運転していてもフラつきやすいほどだ。しかも、セルフステアが効き始めるとどんどん切れ込んでしまうので、特に低速時に不意に車体が傾くと転びやすい。高速走行してもタイヤが小さいのでジャイロプリセッション効果も弱く、高速でもフラついてしまう。

小さいことがアイデンティティである折り畳み自転車なので車輪が小さいのは仕方ないにしても、わざわざオフセットをつけてトレール量を減らす設計にしているのは、折り畳みの都合とは関係ないだろう。わざとそういう乗り味にしているのだ。良く言えば、軽快なハンドル操作を実現している。しかし、慣れるまでは乗りにくいというか、不安定すぎて怖い。慣れればなんとかなるし、それで8年乗っているのだが、せめて手放し運転ができる程度には直進安定性を持たせて欲しかったと思うこともある。とはいえ、ハンドル操作がやたら軽いのを利用して、スラローム走行などをするのは面白い。

前輪軸と後輪軸の距離をホイールベースと言うが、これが短いほど旋回性が良くなり、長いほど直進安定性が良くなる。ブロンプトンのホイールベースは1045mmらしい。一般的なロードバイクだと1000mmとからしいので、意外にもブロンプトンの方が長いことになる。小回りなどしないロードバイクのホイールベースが短いのは軽量化のためだが、だったら折り畳み自転車で街乗り重視のブロンプトンの方がもっと短くてもよさそうなものだ。実際のところ、ブロンプトンはハンドル操作は軽い割に最小回転半径が大きめで、細い路地でUターンしたり、車止めの意地悪シケインを通過するのにロードバイクと同等に苦労する。とはいえ、ホイールベースが長くなるのは、フレームを三つ折りにして折り畳む構造上、仕方ない。ただし、ホイールベースが長いと、前輪がふらついた場合でも車体の方向が変わるのがゆっくりになるので、その意味ではブロンプトンのハンドル操作が軽過ぎるという欠点を補っているとも言える。いや、もしかすると、ホイールベースが長いのを補うためにハンドル操作を軽くしているのかもしれない。

以上のことを鑑みると、ブロンプトンは、低速でも高速でもステアリングが不安定なのでハンドルをしっかり握って安定した操作をする必要があることと、その割には小回りが利かないので旋回性が必ずしも良いとは言えないことがわかる。それが乗り味というもので、良いか悪いかは好みの問題だ。慣れてしまうとむしろこの変な乗り味が癖になってしまう。ついでに言えば、小径車であることは、路面抵抗が大きいので速度が遅くなるし、段差での衝撃は大きくなるし、悪路走破性も悪くなるなど、多くのデメリットをもたらす。小径車であることの利点は折り畳んだ際に小さくなることと、車輪の慣性力が小さいので漕ぎ出す瞬間の力が少なくて済むことだ。とはいえ、漕ぎ出し加速の優位性は路面抵抗や機械抵抗の劣位性で数メートル以内に相殺されてしまうので、ストップ＆ゴーが多い街乗りでさえ小径車は遅い。しかし、漕ぎ出しの数秒の軽さが快楽をもたらし、止まることを苦で無くさせる。要は、気持ちの問題だ。ハンドル操作の軽さと漕ぎ出しの軽さは小径車の乗り味の二大要素と言っていいだろう。加えて、小さい割によく走るというコンセプトに、MINIのクーパーSに通じるようなロマンを感じる。ブロンプトンで走り慣れると、10km以内の移動でわざわざロードバイクを持ち出す気にはならなくなる。

ブロンプトンの前後の重量配分を乗車状態で測ったところ、前輪と後輪の荷重の比は38:62であった。私のロードバイクで同じ測定をしたら44:56だったので、ブロンプトンはかなり後輪の荷重が大きいことが確かめられた。サドルと後輪の水平位置の近さを考えても頷ける結果だ。

前輪の荷重が小さいということは、ハンドル操作がより軽快になることを意味する。これは前輪がフラつくという意味でもあるので、良し悪しだ。一方、後輪の荷重が大きいということは、後輪のグリップが大きいことを意味する。小径車はグリップが小さいので、坂道などで後輪が空転しにくくなるのは利点だ。一方で、後輪の荷重が大きいということは、旋回時には遠心力が後輪により強くかかることも意味する。それはグリップの増加分よりも大きいので、後輪のグリップ限界が早めに来て横滑りしやすくなるということだ。とはいえ、前輪が滑ると即転倒だが、後輪が滑っても持ち直せることが多いので、街乗りの速度域ではむしろ安全なのかもしれない。

付属品とカスタマイズ

輪行袋

日本において、自転車を電車やバスに持ち込んで輪行移動するためには、車体の全体を輪行袋で覆う必要がある。これは交通機関各社のローカルルールに過ぎないのだが、どの会社も判を押したように同じ規定を維持している。欧州や米国ではそんな規定はなく、電車の車内にバイクラックがあるくらい自転車を優遇しているのとは対照的だ。残念だが、混雑の度合いが尋常でない我が国の事情を考えると仕方ないことなのかもしれない。ブロンプトンは折り畳むだけで十分に小さくなるし、車体の形がロックされるし自立するので、本来は輪行袋なんてなくても持ち運びが容易なように設計されている。電車の戸袋の部分に置いたり、座席に座った際に両足の間に挟んだりするのも容易なので、輪行にも向いている。とはいえ、全体を輪行袋で覆うというルールからは免れない。よって、車体を覆うという最低限の役割だけをこなす最軽量の輪行袋を使えば十分だ。その要求を満たすのが、加茂屋の「ブロンプトン用フルカバー輪行袋ALWAYS-JP」だ。この輪行袋はブロンプトンのフレーム内に挿入して携帯できるので、いつも入れていても邪魔にならないし、携帯し忘れることもない。常に車体に入れて携帯しておけば、突然の雨やパンクなどで予定外の輪行をすることになっても困ることがない。

ライト

ブロンプトンには前輪の上にライトステーを取り付けられるようになっていて、それを使ってCatEyeやそれに互換する台座のライトをつけるのが定番だ。私は車体購入時にCatEyeのVolt300を買ったが、後にCatEyeのAMPP800に付け替えた。両方ともマイクロUSB充電で、スマホ等とケーブルを共用できない面倒なので、できればUSB-C充電のものにそのうち買い替えたい。あと、AMPP800は前輪の振動を拾ってカチャカチャと騒音を出すのがうざい。なので、欲を言えばVolt800の最新版が欲しいのだが、12000円くらいするので我慢だ。なお、主に都市部を走るなら明るさは400ルーメンで十分なのだが、光量が大きいものを省電力モードで使うと長持ちして良い。

サスペンションブロック

ブロンプトンは後輪のサスペンションが稼働するようになっていて、本体とサスペンションの接触部にリアサスペンションブロックと呼ばれるクッションがついている。私の体重である67kgくらいだと、純正のサスペンションブロックでは固すぎて動きが悪い。よって、賀茂屋のジェニーサスという製品に換装した。これはバネとエラストマーの強さを別々に選択できて、体重や好みに応じて硬さを調整できるようになっている。私の場合、両方ともソフトにするとちょうど良かった。経験則として、乗車1G状態でのバネのストローク量が最大ストローク量の1/3になるのが良いとされる。下の写真に示すのは全くストロークしていない状態と乗車1Gの状態の比較だが、だいたい経験則に沿った理想のストローク量になっているっぽい。実際のところ、段差や溝などを踏んだ際には適度に伸び縮みする一方で、ペダルの踏み込み程度では無駄に動かないので、乗り心地と走行性能を両立する設定になっている。

ペダル

純正のペダルは折り畳みできて便利ではあるが、折り畳み機構の分だけ左右差があるのが気に食わなかった。左足の方が右足よりだけ少し外側になり、また左ペダルの方が右ペダルより重いという不均衡があるのだ。そこで、三ヶ島ペダル（MKS）のUrban Platform Ezy Superiorを取り付けた。MKSのは回転抵抗の少なさに定評があり、かつ取り外し機構があるので車体を折り畳んだ際にもペダルを外して持ち運べるのが便利だ。ペダルには同じくMKSのハーフクリップをつけていて、これによってクランクが上死点付近にある時も押し足で推進力を発生させられるようになった。上方向への引き足も一応できるのだが、引っ掛かりが弱いので、足の重さを相殺する程度の引き足しかできない。また、ペダルの表面が滑りやすいので下死点付近の後ろ方向への引き足もしにくいのだが、この点は自作の滑り止めをつけて緩和した。総じて、純正よりもかなり入力がしやすくなって速く走れるようになった。また、負荷を様々な筋肉に分散できるので、あまり疲れずに遠くまで行けるようになった。

ハーフクリップは車体を折り畳んだ際にフックとしてペダルを固定するのにも使える。私はワイヤーを留めるタイラップに100均一のシリコンバンドをつけて、持ち運びの際にペダルがずれないようにもしている。また、私の足の大きさだとハーフクリップが浅すぎるので、ワッシャーでスペーサーを作った。M5*12*0.8のワッシャー40枚とM5の20mmのキャップボルト4本を買って、各々のボルトに10枚のワッシャーを噛ませると、16mmくらい引っ掛かりを深くできる。

遠出したりトレーニングのために走ったりする場合には、ハーフクリップやフルのトウクリップよりも、ビンディングペダルとビンディングシューズの組み合わせの方が良い。ロードバイクについているビンディングペダルをブロンプトンにつけて走ってみたところ、当然ながら、ロードバイクと同等の入力ができるようになった。もちろん空気抵抗と機械抵抗と路面抵抗はロードバイクより大きいのでロードバイクと同等に走れるわけではない。しかし、街中を流しているロードバイクに追従するくらいはできるようになる。

ハンドルグリップ

ブロンプトンは後輪のサスペンションにはクッションがあるが前輪はは稼働しないリジッドサスペンションなので、前輪が受けた振動や衝撃はハンドルにもろに伝わる。小径車は路面の凹凸で振動を拾いやすいので、なおさらハンドルが振動する。それによって、長時間乗っていると手が痺れてくることがある。路面から来る振動はジェルなどの柔らかい素材のハンドルグリップや手袋で吸収できるほど小さくないので、抜本的な解決策はない。最も有効な緩和策は、ハンドルの持ち方を頻繁に変えることだ。それには、単なるバーハンドルではなく、ドロップハンドルやブルホーンハンドルなど、握れる場所が多いハンドルが良い。また、ブロンプトンはハンドルとサドルの位置が近いので、乗車姿勢が直立気味になるのだが、もうすこし前傾姿勢で走りたくなることが多い。この欲求に答えるのも、ドロップハンドルやブルホーンハンドルだ。しかし、折り畳みの都合でドロップハンドルはつけられない。よって、ブルホーンハンドルが最適解となる。特にERGONのGS3が良い。折り畳みできるギリギリのホーンの長さで、このホーンの先に手を置くとそこそこの前傾姿勢で走ることができる。また、登坂などではホーンを握ると力を入れやすい。手に力を入れて漕ぐのは効率が悪いのだが、そうでもしないと登れない急坂も現実には登場するわけで、その際にホーンを握って力めるのは重要だ。ホーンを握るとダンシングもしやすくなる。これのおかげで急坂で足をつくことがほぼ無くなった。手の平を置く場所が広くなっているのも良くて、ハンドルを握るのではなくて手をパーにして置く感じにすると、手が痺れずに長時間走ることができる。

スプロケット

純正のスプロケットは16Tと12Tの2速構成である。純正のホイール（というかフリーギアのシャフト）はシマノのスプロケットと互換性があるので、任意の11Tから17Tまでの好きな大きさのスプロケットを導入できる。私は2速での通常走行時には重めのギアを踏みたいので11Tが使いたいのだが、シマノの11Tスプロケットはいわゆるツバ付きしかないのでそれを買って電動ルータとヤスリで削って無理やり装着している。また、峠などの走破性を上げるためにはできるだけ軽いギアも装備しておきたいので、1速は17Tより大きい18Tを、これまたヤスリで削って無理やりつけている。18Tをそのままつけようとするとフレームと干渉してしまうのだ。なお、11Tはしばらく使っていると歯が削れてきて歯飛びしやすくなるので、定期的に新しいものを作り直さないといけない。それが面倒なら、12Tで我慢して、フロントのチェーンリングを大きくする方がいいかもしれない。

チェーンリング

純正のチェーンリングは54Tで、純正のスプロケットの12T/16Tと組み合わせると変速比は4.5および3.37となる。4.5は平坦を走るのに丁度良いし、3.37はちょっとした坂を登るのにちょうど良いので、絶妙な組み合わせだと思う。しかし、私は平坦ではもっと重いギアを踏みたいし、登坂ではもっと軽いギアを踏みたい。上述したようにスプロケットは11Tと18Tに変えたのだが、そうすると変速比は4.9および3.0になる。これは理想的なギア比であった。

ところで、楕円（非真円）チェーンリングというのがある。踏み込みの力が最大になるクランク角90度付近ではチェーンリングとチェーンの嵌合部が楕円の長径に当たって重さが最大になり、踏み込みの力が最小になるクランク角0度付近では嵌合部が楕円の短径にあたって重さが最小になる。これが使ってみたくて、O.Symetricというブランドの52Tのチェーンリングを導入した。O.Symetricの形は数学的な楕円ではないのだが、最長径と最短径の比である楕円率が1.215であって細長さが業界随一だ。52Tの場合、長径では56T相当の重さがああり、短径では48T相当の軽さになる。平坦では純正の54Tより最高速が伸び、登坂では54Tよりも引っかかりが少なく漕ぎ進められるということが期待される。実際使ってみると、その期待に答える面白い乗り味が実現できていて、これが病みつきになる。楕円チェーンリングを付けたからってペダリング効率が上がるわけではないが、ギアの段数が少なくてもローケイデンスからハイケイデンスまで回して対応できるのが最大の利点だと思う。

チェーンリングガード

純正のチェーンリングはチェーンリングガードが一体になっていて、停車時や折り畳んで運搬する際にチェーンが体や衣服に触れて汚れることがないように配慮されている。それをサードパーティのものに変えるとチェーンリングが剥き出しになってしまう。普通に乗っているだけで左足は油まみれになるし、畳んで持ち運ぶ際にはチェーンリングに触れた衣服が油まみれになる。それを防ぐためには、サードーパーティのチェーンリングガードをつけるしかない。とはいえ、チェーンリングガードは走行に寄与しない単なる重りだとも言えるので、せめてできるだけ軽いものがよい。調べたところ、市場にある中ではディズナのチェーンリングガードが98.6gで最も軽量だ。O.Symetricの52Tは長径が235mmなので、238mmのチェーンガードを選ぶとちょうど良い。

クランクアーム

純正のクランクアームの長さは170mmである。クランクアームの長さは乗り手の身長や大腿骨の長さに応じて決めるべきだが、英国人の標準い合わせて決められた純正のサイズは私にとっては明らかに長い。クランクアームが長すぎると、上死点をペダルが通過する時に股関節や膝関節の角度が深くなりすぎて、十分な入力ができなくなる。クランクアームが短すぎると、トルクが小さくなりすぎて十分な入力ができなくなる。何事もバランスが大事だ。身長164cmの私にとっては160mmや165mmが望ましいらしいが、160mmの製品は市場にはあまりないので、165mmが現実的な解だ。PCD130でJIS規格のスクエアテーパーで165mmで黒という条件だとなかなか見つからなかったが、ヤフオクでSuginoのRD2の165mmが出ていたので即刻入札して取得できた。取り付けて使ってみたところ、期待通り足が回しやすくなった。さらに、クランクを1回転させるのに必要な足の移動量も小さくなっているので、より高いケイデンスにも耐えられるようになった。

トルクが下がってペダルが重く感じるはずなのだが、体感的には漕ぎやすくなっているので不思議な感じだ。これはそもそも私のギア設定が筋力に比して軽めなのも原因だろう。54Tのチェーンリングが楕円とはいえ52Tにしたので、ギアの重さが52/54=0.962に軽くなっている。クランクアームが短くなると重さの体感は1.03になるので、軽くなった分と重くなった分が相殺されて、ほぼデフォルトと同じ踏み応えになったことになる。スプロケットを12Tから11Tに変えて重くなったのはまた別の話だ。

スクエアテーパー式のクランクアームは、テーパーの突出部とクランクアームの穴の大きさがぴったりでないと、ペダルを漕ぐ力でスリコギ運動が起きて、ボルトが緩んでくる。BBシェルとクランクアームが新品であれば良いのだが、どちらかが擦り減って来ると、ボルトが緩みやすくなる。そうなったら、アルミホイルをテーパーに巻いて隙間を埋めると良い。アルミホイルを4回くらい折りたたんで幅2cmくらいの帯を作り、それをテーパーに2周巻いた状態で、クランクアームを取り付けるだけだ。

BBシェル

純正のBBシェルは普通によく回るので、敢えてカスタマイズする必要はない。また、路面抵抗や空気抵抗に比べると小さい機械適応の中でBBが占める割合は小さいので、BBシェルを変えたところで体感できる性能改善は微々たるものだ。にもかかわらず、BBシェルの換装は定番のカスタマイズになっていて、私も血迷って手を出してしまった。しかも、純正に戻した時にBBシェルの頭を舐めてしまい、外せなくなるという失敗までした。後に電動ドリルで引っかかりを作って何とか取り出せたが、かなり焦った。

純正のBBシェルはブラスチック製で、狭めの穴に半ば圧入する感じで取り付けられている。それをサードパーティ製のものに変えるには、まずBB穴にネジ溝を作るタップ立てをしなければいけない。これは素人にはできないので、店に依頼する必要がある。工賃は4200円くらいだった。その上で、BBシェルをつける作業をするには、クランクを外す工具やBBを回す後部も揃えなければいけない。その上で、BBシェルを買う必要があるので、出費がかなりでかい。BBシェルには軸調が118mmか119mmのものを買う必要がある。私はタンゲのLN-7922を買った。で、取り付けてみたのだが、正直言って純正の方がよく回っていた。ベアリングをこじ開けてベルハンマーのメタルグリスでグリスアップしたら純正以上に回るようになったが、実際のところ体感できる性能向上ではない。BBシェルの換装はコスパが悪い割にリスクが高いので、全くおすすめできない。

ただし、クランクアームを純正から変えている場合、軸調が118mm（シェル長68mmで、テーパー長が左右とも25mm）のBBシェルに変えると、Q-factorの左右差が無くなるという利点がある。1mmの差なんてほとんど体感できないものではあるが、長距離乗っていれば疲れやすさなどに違いが出てくるような気もする。

ホローテック2化

BBとクランクアームについては、最終的にシマノのホローテック2に乾燥した。クランクアームにはシャフト一体型の105 FC-R7100を使い、BBシェルはTokenのTK787EXを使った。

ブロンプトンのBBハンガーのシェル幅は68mmだが、5mmほど右（ドライブ側）が短いので、TK727EXに同梱されている2.5mmのスペーサ2枚を右側に入れる。そうすると左右のQファクタがほぼ同じになる。かつ、チェーンラインも整い、フロントダブルの2枚のチェーンリングと外装2速の2枚のスクロケットがほぼ平行の位置関係になる。ホローテック2の太いシャフトは高い剛性を持つので、強く踏み込んでも軋んだり撓んだりしくく、登坂や加速での機械抵抗が減る。

PCD110の4アームになったことで、最新のロードバイクのチェーンリングを選べるようになった。そして中古でO.Symetricの52Tと36Tのセットを安く入手できた。アウターの52Tは以前と変わらない使用感だが、インナーが36Tになったことで、大抵の峠は難なく走破できるようになった。

ディレイラーテンショナー

ブロンプトンの外装2速モデルのディレイラーは特殊な設計になっていて、プッシャーなる部品でディレイラーのプーリーを左右から押すことでギアの変速を行うようになっている。そのディレイラーと、変速によるギアの大きさの差を吸収するためのテンションナーが一体になった部品がディレイラーテンショナーだ。純正のディレイラーテンショナーは樹脂製なのだが、何年か使っているうちにテンショナーのアームが曲がってきてしまった。おそらく楕円チェーンリングを導入したことでチェーンのテンションが常に変化し続けるようになってテンショナーアームに過大な負荷がかかっていたのだと思う。そこで、サードパーティのディレイラーテンショナーに変えた。Liteproというブロンプトンクローンの部品が使えたので、それを導入した。Liteproのディレイラーテンショナーはアルミ製なので剛性は純正よりは上っぽい。しかし、ベアリング内蔵のプーリーがイマイチだった。ベアリング内蔵なので回転抵抗は若干少なくて、乗り味も落ち着いた感じになるのだが、実際の走行性能に体感できる違いはない。問題は、プーリー自体が回転しないおかげで横方向のスライドにもたついて、変速がうまくいかなくなることだ。よって、ディレイラーテンショナーのアーム部分だけはLiteproのものを使って、プーリーは純正のものを流用することにした。なお、アルミであっても楕円チェーンリングの負荷に晒されれば徐々に捻れてしまうっぽいので、定期的に逆方向に捻る調整をする必要がある。モンキースパナで掴んで捻るだけなのでそれほど難しくはないが、若干面倒ではある。

サドル

純正のサドルが壊れたので、サードパーティ製のサドルを探したのだが、それがサドル沼の入り口だった。GorixのA6-1というのをしばらくは使っていたが、それは座面が柔らかすぎて、座面中央から前後方向に中折れする感じになるのがイマイチだった。つぎに中華3DプリンタカーボンサドルAircode 3D Honeycombというのを買ってみたが、これはゴミだった。座面が硬すぎて尻が痛くなるし、縁のカーボンが出っ張っていて太腿が擦れて痛くなるという欠点があった。

さらに、ロードバイクについていたPrologoのKappaというサドルを使ってみたが、これは尻の形には良く適合して太腿もすれずにペダリングしやすい利点があった。しかし、中央の凹みがなかったので、尿道が圧迫されて痺れる問題があった、そこで中央の凹みがついたKappa Evoという後継製品を導入したところ、かなり良かった。ペダリングしやすいし、長時間乗っていても疲れない。

Kappa Evoで満足はしていたのだが、もう少し座面が柔らかい方が長距離は乗りやすいと思った。また、街乗りで乗り降りを頻繁にする場合、ノーズが長くてズボンにひっかかるのが少し鬱陶しかった。よって、Kappa Evoはロードバイクにつけることにして、ブロンプトン用にはもう少し柔らかくてかつショートノーズのサドルを探すことにした。それで行き着いたのが、Selle SMPのVT30cである。これは適度なクッション製があり、尿道を保護する凹みが前面まで貫通していて、乗り心地がすこぶる良い。Selle SMPの製品は前後方向が馬の鞍のようにカーブしていて尻をしっかり保持する形になっているのが特徴だが、VTシリーズだけは例外で座面の前後方向がほぼ真っ直ぐになっている。尻の保持力は弱い反面、着座位置に融通が利くのが利点だ。私は着座位置をちょこちょこ変えて負荷分散するので、VTシリーズの方が合っている。なお、VTシリーズには坐骨幅が狭い人用のVT20と坐骨幅が広い人用のVT30がある。それぞれでロングノーズのVT20とVT30およびショートノーズのVT20cおよびVT30cという展開がある。私の坐骨幅は10cmと狭いので、VT20の方が合っているとも思った。しかし、たまたまオークションでVT30cが出ていたので、それを入手した。結果的には、乗車姿勢が直立気味になるブロンプトンで使うにはVT30cがちょうど良かった。VT30cを付けて、パールイズミの3DRインナーメッシュパンツを履いて乗り出せば、ワンイチで200km走っても尻が持った。

シートポスト

純正のシートポストは鋼鉄製で非常に頑丈だ。これは折り畳みや展開をする度に上げ下げすることでシートポスト全体が削れやすいのと、シートポスト自体が長いので乗車時に締め付け部が特に削れやすいのが理由であろう。より軽量なカーボンシートポストもサードパーティから多数出ているが、長年使うと痩せてきて、走行中にシーとポストがずり落ちてくるという問題があるらしい。とはいえ、今や中華シートポストなら5000円以下で手に入るので、消耗品と考えれば悪い選択肢ではない。ダブルチェーンリングやらチェーンリングガードやらを導入して重量増になっている分を、シートポストの軽量化で相殺したいところだ。で、YHESEN T800なる中華シートポストを買ってみた。ヤグラ込みで234.2gなので、純正の497.4gに比べると236.3gも軽量化した。シートポストに目盛りがついているのも便利で、組み立て時に一撃で高さ合わせができる。シートポストがずり落ちてくる問題に関しては、接合部にアクリルラッカーを吹き付けておくと解消できる。ラッカーの層がカーボンを保護するとともに、シートポストが若干太くなり、かつラッカーが滑り止めとなることで保持力が高まる。この対策をしてからシートポストがずり落ちてくることは一切なくなった。

タイヤ

タイヤはShwalbe Marathon Racerを愛用している。走行性能と耐久性が両立している。純正で付いていたタイヤよりも軽快に走れるとともに、耐パンク性能も高い。より耐久力に振ったShwalbe Marathonも使ったが、そちらは若干重い嫌いがある。より軽量化したShwalbe Kojackも使ったが、案の定早めに擦り切れてバーストした。総合的に考えると、Shwalbe Marathon Racerのバランスが光る。走行性能が激烈良いと言われるShwalbe Oneもオークションで入手して3本ほど持っているが、それは虎の子として温存している。

リムテープは純正のものはゴムバンド式で、使っているうちに左右にずれてくるという問題がある。リムテープがずれた状態だと、隙間にチューブが押されてバーストするという問題がある。Schwalbeの互換品でもゴムバンド式のものは同様の問題があるので、Shwalbeのテープ式のものを導入した。小径車かつリムブレーキであるブロンプトンは急坂でブレーキを続けるとリムが摩擦熱で熱くなって空気圧が上がることがあり、そういった際にリムテープの不具合が顕在化してバーストする。リムテープがずれているとバーストするのはもちろん、ずれていなくても穴の部分を凹ませることでバーストすることがある。私は100psi以上の高めの空気圧で運用していることが多かったが、テープ式でもバーストしたことがある。それ以来95psiくらいで運用することにしている。今度またバーストしたらVelocityのリムホールプラグを検討しよう。

Recマウントとコンパス

スマホをナビとして使いながら走るならば、スマホを自転車に固定するためのマウントがあると便利だ。Recマウントにはブロンプトン専用のマウント部品があるので、私はそれをつけた。ただし、実際にはスマホをマウントすることは稀で、代わりにコンパスをつけている。コンパスが正常に動作するためには鉄やその他の強磁性の物体が近くにあってはいけないが、ハンドルが鉄製なので、ハンドル付近にコンパスをつけるには、マウントで浮かせる必要がある。また、そのマウントは鉄の部品を使っていてはいけない。Recマウントはアルミなので、鉄製のネジをステンレスに変えれば行けそうだと分かった。なので、Recマウントのスマホ固定パーツを買って、ロック用のレバーを外した上で、ネジをステンレスの皿小ネジM5の15mmのものに変えて取り付けた。すると、完璧に期待通り動いた。コンパスはSuuntoのクリップオンコンパスが良い。安物はまともに方角を差さなかったり針が定まらなかったりするのでダメだ。クリップオンコンパスにTPUバンド（輪ゴム）を3本通して、コンパスを上下逆にした状態でバンドをマウントに引っ掛けて、左右どちらかに捻ってから上に起こすと、うまいこと固定できる。

車体を折り畳んだ際にRecマウントがフォークにぶつかって壊れる可能性があるので、ハンドルストッパーに詰め物をしてハンドルを浅めに固定するように配慮した。これをやらなくてもすぐに壊れるわけではないが、念の為やっておいた方がよい。

ハンドルにマウントをつけたことの予期せぬ利点として、マウントにバックパックの吊り下げストラップ（グラブループ）を引っ掛けられるようになったことだ。肩紐をハンドルに通すだけでも落ちないのだが、吊り下げストラップをマウントにひっかけてかなり安定する。段差などの衝撃でストラップがマウントから外れることがあるが、その際にもハンドルに通した肩紐が保険になるので安心だ。これがあると、フロントキャリアは不要になる。

スマホを見ずに風景を見てサイクリングを楽しみたいなら、コンパスを車体に取り付けるのは本当におすすめだ。目的地のだいたいの方角さえ把握していれば、その方角の道を何となく選んでいるだけで目的地に近づける。道を間違うこともあるが、方角さえわかれば間違えてもすぐ気づく。知らない道に臆せず踏み込んでいけるのがコンパスを使ったサイクリングの醍醐味だ。

即席キックスタンド

ブロンプトンにはキックスタンドが付いていないが、写真を撮る際には展開状態で自立させたくなることがある。そんな際に便利な道具として、アクリルパイプで即席のキックスタンドを作った。これはロードバイク用の「めだたんぼー」のパクリだ。直径10mmのアクリルパイプをホームセンターで買って、適当に切ってライターで炙って曲げれば作れる。棒だけだと車輪が動いてしまうので、結束バンドとかでブレーキレバーを固定するか、道端の石を車輪の前後に置いてストッパーにすると良い。棒は輪行袋と一緒に車体のフレームに収納できるし、重さが15g以下なので、写真撮影のためだけにキックスタンドをつけるよりは実用的だろう。

メンテナンス

室内保管していれば、車体のメンテナンスはほとんど必要ない。気が向いた時に洗車とチェーンへの注油をするのと、たまにタイヤに空気を入れるくらいだ。チェーンオイルにはクレのチェーンルブドライNo.1602を使っている。これは同じドライ系のフィニッシュラインのドライルブリカントよりも長持ちする。500kmくらい乗っても油切れしなかったが、なんとなく300kmくらいで注油することにはしている。

洗車はチェーンに注油の前に気が向いたらやるくらいだ。近所の公園の水道にホースとブラシとチェーンクリーナーを持っていって作業している。ワコーズのチェーンクリーナーをチェーンに吹き付けてから適当にブラシで擦った後、スプロケットやプーリーの部分にワコーズのフォーミングマルチクリーナーを吹き付けつつチェーンをゆっくり回せば、大体の汚れが落ちる。家に帰ってキッチン用の不織布で車体やチェーンを拭けば完了だ。その後、チェーンが乾いてから注油する。