エンデュランス系ロードバイクのジオメトリ検討

春までにロードバイクを買おうと思って、調査を進めている。その基礎として、ロングライド向けであるエンデュランス系ロードバイクの各社のモデルをジオメトリの観点で比較したい。

エンデュランスロードとは

もともとSpecializedが言い出したコンセプトらしいが、要はレース用じゃないロングライド向けのロードバイクということだ。オフロードでもシティサイクルでもなく、あくまでロードバイクの範疇で、舗装路を高速かつ快適に走れる性能を維持する車体だ。ただし、高速レースで求められる空力性能や剛性をほんの少し犠牲にして、疲れにくいジオメトリと衝撃吸収性を追求している。いわゆるグラベルバイクほどではないが、太めのタイヤをつけて、舗装状態が悪い道や多少の不整地でも走破できるようにもなっている。レース用のコンペティティブロードと不整地用のグラベルバイクの中間的な存在とも言える。オートバイで言うところのアドベンチャー系と近いか。

エンデュランスロードは日本では売れていないらしい。いわゆるスポーツ自転車を買うとして、舗装路も不整地もそこそこ走れてフラットペダルで乗れて乗車姿勢も楽でしかも安いクロスバイクを選ぶ人がまず大半だろう。元来のクロスバイクはロードバイクとマウンテンバイクのクロスオーバーなわけだが、実際には山ではなく街乗りで評価されているのが興味深い。アップライトな乗車姿勢で楽に乗れて、視界が確保しやすくて、機敏なハンドル操作ができて、かつ歩道等の段差の乗り上げもしやすいという特徴が街乗りに最適だと広く認知されている。そして、クロスバイクでなく敢えてロードバイクに乗ってみたいと思った酔狂な人は、クロスバイクより圧倒的に速く走りたくなるので、彼らにはコンペティティブロードをおすすめするのが分かりやすい。

しかし、エンデュランスロードこそ我々ホビーサイクリストに最も向いたスタイルだと私は思っている。なぜなら、ほとんどの人は競技会に出場しないからだ。クリテリウムレースに出ないなら、急旋回性能は必要なく、直進安定性があった方が良い。旋回後やゴール前でスプリントをしないのなら、急加速性能は必要なく、脚の筋肉に優しい方が良い。ヒルクライムレースに出ないのなら、極端な軽量化は必要なく、荷物の積載性が高い方が良い。TTレースやトライアスロンに出ないのなら、前面投影面積を極端に削る必要はなく、乗車姿勢が楽な方が良い。もちろん、旋回性能も加速性能も軽量性も空力性能も高い方が良いが、それらは全て快適性を犠牲に捻出されている。レース向けと一般サイクリング向けでは最適点が全く違うことに気づくべきだろう。

遠出して遊ぶと考えると、エンデュランスロードの魅力が明らかになる。マウンテンバイクやグラベルバイクは悪路も走れるが悪路にたどり着くまでの移動がだるい。コンペティティブロードは現地に到達するまでは最強だが、悪路が走れないので遊びの種類が限定される。エンデュランスロードは両方できるし、クロスバイクの上位互換のような性能がある。道を選ばず走破でき、また舗装路でも十分に性能が出る。田舎に行くと脇道はおろかサイクリングロードでも舗装状況が悪かったりして、結果的に幹線道路ばっかり走る癖がついてしまう。世界はもっと広いのに。日本ではグラベルバイクに向いた不整地を探すにはむしろ苦労するが、エンデュランスロードに向いた「ちょい悪」道路ならちょっと郊外に行くと無限にある。エンデュランスロードでは、一定の悪路走破性を確保するだけではなく、舗装路を長く快適に走るためのジオメトリやフレーム剛性も追求されている。

腹の出たオッサンがDogma FやY1Rsに乗っても性能を活かしきれない。性能を活かしきれないコンペティティブロードは、むしろエンデュランスロードよりも遅いかもしれない。車体の性能を買うのではなく、エンデュランスロードで快適に長く乗って自分の身体の性能を上げるべきだ。今のところ私は腹が出ていないつもりだが、今後とも機動性を維持するには、エンデュランスロードに乗っていきたい。

基準車RFX8のジオメトリ

今乗っているAnchor RFX8は、兄が部屋に眠らせていた15年前の車種だが、特にヘタリは見当たらず、あと数年は普通に乗れそうだ。コンポはアルテグラでホイールにMAVIC KSYRIUM SLSを付けていて、軽くてよく走る。ハンドルステムやシートポストがDEDA ELEMENTI Superzeroだったり、細かいパーツも含めて結構金を掛けていて、当時にしてはガチ勢一歩手前くらいの性能があったのだろう。私が学生の時に乗っていたクロモリのロードバイクとは段違いの性能で、初めて乗った時には、その軽さと速さに驚愕した。

しかし、不満がないわけじゃない。まず、450というフレームサイズらしいが、身長164cmの股下74cmである私の体には少し大きすぎる。身長164cmはフレームサイズ450のメーカー推奨の適正身長の下限である163cmよりは高いが、フレームサイズ420の適正身長の上限167cmよりは低い。450を選ぶことは、「自分の身長が複数のフレームサイズの間にある場合は小さい方を選べ」という経験則には反している。その結果、でかいものにちょこんと乗っている感がある。重心が高い感じもする。結果として、一体感を感じにくくなっている。また、日常的に峠を下るには、振動吸収性が低くて、手と尻が痛くなりがちだ。フレームのせいというよりは、ホイールと細いタイヤのせいだろう。雪と氷で痛めつけられた長野の道は舗装状況が悪すぎるので、なるべく体に優しいものが欲しい。アスファルトがたまにひび割れているとかいうレベルじゃない。ほとんどの場所はひび割れていて、10m毎に雑草が線上に生えて道路を横切っていて、突如として陥没や隆起が現れる。冬期は道が凍っている部分もあるので、タイヤが細いと滑りやすいのも困る。

自転車のジオメトリを考える際に考えることは以下の点だ。RFX8での実測値とともに考察する。水平線や垂直線が正確に取れないので値はかなり怪しいが。

• シートチューブ長
  • BB中心からシートチューブ先端までの距離。
  • 長いほどサドルを高くでき、短いほどがシートポストが長くなって衝撃吸収性が上がる。
  • RFX8-450は450mm。私にはちょっと長い。シートポストが短くなりすぎる。
• リーチ
  • BB中心を通る垂直線とヘッドチューブ先端までの水平距離。
  • 長いほど手を伸ばすので前傾になって脇が開く。
  • RFX8-450は390mm。私にはちょっと長い。手が伸びすぎる。
• スタックハイト
  • BB中心を通る水平線とヘッドチューブ先端までの垂直距離。
  • 長いほどハンドルの位置が高くなって立ち気味の乗車姿勢になる。
  • RFX8-450は510mm。私にはちょうどよいが、もうちょい低くてもOK。
• ホイールベース
  • 前輪車軸と後輪車軸の距離。
  • 長いほど直進安定性が上がるが、旋回半径が大きくなる。
  • RFX8-450は976mm。私には短い。旋回性よりも安定性が欲しい。
• チェーンステー長
  • BB中心と後輪車軸の間の距離
  • 長いほどチェーンステーが歪みやすくなるので、加速時に遅延を感じる。
  • RFX8-450は410mm。特に気にならない。
• キャスター角
  • ステアリングの回転軸の地面との水平線との角度。
  • 小さい（寝ている）ほどステアリングの初動が重くなる。
  • RFX8-450は72度。私には大きい。旋回性よりも安定性が欲しい。
• トレール長
  • ステアリングの回転軸の延長線と地面の接点と、前輪接地面中心の距離。
  • 長いほどステイアリングを戻す力が大きくなる。
  • RFX8-450は56mm。私には短い。旋回性よりも安定性が欲しい。
• BB下がり。
  • BB中心を通る水平線と前後車輪軸を通る水平線の垂直距離。
  • 長いほど重心が低くなり、安定するがペダルヒットしやすくなる。
  • RFX8-450は65mm。私には高い。重心をもっと低くしたい。

端的に言えば、兄の身長に合わせたフレームサイズなので、各部が長過ぎるのだ。1サイズ小さいものを選べば、シートチューブ長とリーチとスタックハイトは短くなってより快適になるはずだ。一方で、フレームサイズを変えてもホイールサイズは700Cで変わらない。つま先と前輪が当たらないようにする必要性あるので、ホイールベースは若干しか短くできず、結果としてキャスター角は小さくなり、トレール量が増え、直線安定性は上がる。BB下がりはペダルヒットを防ぐためにクランク長で決まるが、クランク長はフレームサイズによって大きく変わるわけじゃない慣習なので、BB下がりも大きくは変わらない。

エンデュランスロードのジオメトリの特徴は、スタックハイトが高くて直立気味の乗車姿勢になることと、ホイールベースとトレール長が長くてBB下がりが大きくて直進安定性が高いことだ。ゆえに、フレームのサイズを小さくするだけでエンデュランス的なジオメトリに近づくのだが、スタックハイトとBB下がりは車種によって結構違うので、そこを見極めることが重要になる。私好みは、エンデュランスの範疇ではスタックハイト低めで、BB下がりが大きめもののだ。レースではないロングライドでの快適性を追求するなら、手放しや片手運転でもまっすぐ進めるくらいの直進安定性が欲しい。

BBの位置が下がればそれに応じてサドルの位置も下がる。ロードバイクの場合、多少サドルを下げたとしてもサドルに乗ったまま足が地面につくことはないのだが、重心が低くなることに大きな効果がある。車体を傾ける際には重心を左右にずらすことになるのだが、それはタイヤの設置点を中心として重心を作用点としたトルクをかけることになる。その際に作用点が中心から遠い方がトルクが大きくなるため、重心が高い方が重心移動による旋回がしやすくなる。逆に言えば、重心が低い方が重心移動による旋回がしにくくなるのだが、重心の外乱に強くなるので、例えば横風を受けてもふらつきにくくなる。同様にして、旋回時の重心移動も鈍くなる。路面や舵角の変化という外乱に強くなり、ラインの微調整はしにくくなる代わりに、決めたライン通りに旋回するようになる。BBとサドルが低くなると前面投映面積が若干減るので空気抵抗も減り、側面投影面積も若干減るので横風を受けにくくもなる。

スタックハイトに関しては悩ましい。私は日々の木刀素振りで体幹が強くなっている自負があり、コンペティティブのスタックハイトで低い乗車姿勢を取っても、30kmとかの距離であれば全く問題なく走れるだろう。高速域では空気抵抗が支配的になり、車体の空気抵抗よりも運転者の空気抵抗の方が遥かに大きいので、乗車姿勢が速度の最大要因と言っても過言ではない。短い距離でも速く走れると気持ちがいいので、コンペティティブロードが売れるのも分からなくはない。しかし、50kmや100kmを超えるロングライドをするなら、話は変わってくる。一般人の巡航速度は25km/h以下になるので、空気抵抗の割合は高速域ほど高くない。そして、体力を温存することこそが、後半で速度を維持することに繋がるので、乗車姿勢に無理があるとむしろ遅くなるとも言える。とはいえ、高速走行したい場合や逆風などの際には必死に伏せて走行することになるが、低い姿勢を続けるのであればハンドルが低い方がむしろ楽なので、高ければいいってもんじゃない。無理のない範囲で適度に低いのが重要だ。さて、今のRFX8は、サドルの高さよりも上ハンドルの高さが3cmくらい低く、ドロップハンドルを握るとそれより9cmくらい低くなるのだが、それで全く無理がない。短距離を走ることも考えると、もう1cmくらい低くても良いとは思っている。

剛性に関してはジオメトリの仕様には表れないが、一般論として、コンペティティブロードは剛性が高く、エンデュランスロードは剛性が低い傾向にある。レースでは1000W以上のパワーで急加速することがあるが、その際の巨大トルクでフレームが歪むと、力の伝達が一瞬遅れる。一般論としてカーボン繊維強化プラスチック（CFRP）は弾性率が非常に高いので歪んでも力が損失するわけじゃないが、伝達が遅れると位相がずれる、またBBやチェーンラインが歪むことで若干の機械抵抗が生まれるので、選手に嫌われるらしい。一方で、急激なトルクを受けた際に車体が歪むことは、反作用を時間分散して筋肉の負荷を和らげる効果を生むため、剛性が高ければ良いというわけでもない。コンペティティブロードは、機械抵抗が生まれる方向には歪まないがバネ的に力を時間分散する方向には歪むように気を使ってさえいる。最近のエンデュランスロードはコンペティティブの技術を使って剛性の点でも改良が加えられているが、コンペティティブほど剛性が高いというわけでもないらしい。いずれにせよ、最近のモデルであれば、剛性は全く問題にならないだろう。なぜなら、一般人は1000Wも出せないし、出せたとしてもロングライドでは出さないからだ。実際、柔らかいと言われるRFX8でも剛性が気になったことが一度もない。

「チェーンステーが短いほうが加速が良い」みたいなことを言う人がたまにいるが、多くの場合、それは錯覚だ。チェーンステーが短いと、加速時に前輪が浮き上がって「反応が良い」と感じるのだが、それはむしろ力の損失になっている。実際には後輪の接地点が重心から遠い方が加速が良くなる。チェーンステーが長い方が大トルクの際の歪みが大きくなる傾向にはあるが、反発力でほとんどのエネルギーは回収されるので、反応が若干遅くなる事はあっても、それで加速度が変わるわけではない。また、素人が大きめのパワーを要するのは急坂くらいだが、その際もケイデンスを上げてトルクを下げるのが定石なので、チェーンステーが大きく歪むようなトルクを掛けることはめったにないだろう。もちろん、本当にチェーンステーの歪みによる熱損失や歪みに起因する機械抵抗の増大を感じ取れるほどの大トルクを入力できている人が言うなら、錯覚ではない。

Di2にこだわるのはなぜかというと、RFX8で使っているO.Symetricの楕円チェーンリング（52T+36T）を移植したいからだ。楕円チェーンリングだと200km走っても膝の痛みが出にくいし、疲れていても引足だけ意識していればそこそこの速度を保てる。O.Symetricのアウター52Tの長径は56T相当になるのだが、そうするとFDを後方にオフセットするアダプタをつけないとチェーンガイドが干渉してしまうからだ。ワイヤー引きだとその際の調整の難易度が高い。Di2だとアウターローなどのたすき掛けが禁止できるので、チェーンガイドの上端をアウター1速ではなくアウター3速に合わせれば良くなる。下端もインナー12速ではなくインナー10速に合わせれば良くなる。結果として、チェーンガイドの高さの調整がしやすくなる。また、たすき掛けがないことは、チェーン落ちのリスクも減らす。さらに、Di2は変速時に多めに押してからもとに戻すオーバーストローク機能があるので、インナーからアウターにチェーンを引っ掛ける能力が高く、楕円の場合だけでなく、アウターとインナー歯数差が大きいワイドレシオの場合でも変速が円滑にできる。

各社エンデュランスロードの比較

様々なメーカーからエンデュランスロードが出ているが、Shimano 105 Di2のモデルで私の体格に合うフレームサイズものに絞ってジオメトリを比較しよう。RP8はコンペティティブロードだが比較のために載せる。

やはりエンデュランスロードはスタックハイトが高くてホイールベースが長いというのが共通している。キャスター角とトレール量は各メーカーでどちらかしか公開していないが、大同小異といった感じだろう。どれもRFX8より顕著に直進安定性が高い。顕著に違うのは、スタックハイトとBB下がりだ。RoubaixとEnduraceはスタックハイトが高く、RE8はエンデュランスロードとしては低めだ。BB下がりはRE8とDomaneとRoubaixが80とやたら低い。Synapseのホイールベースが1mを越えているのも目立つ。

私の好みとして挙げた、スタックハイトが低め、BB下がりが大きめ、ホイールベースが長めという条件を満たすのは、RE8ということになる。Roubaixも捨てがたいが、スタックハイトが高い。Domaneも捨てがたいが、価格が高い。とはいえ、スタックハイトが高くても、ハンドル位置を下げることは可能だ。Roubaixの場合、スペーサを抜けば15mm下がり、ハンドルステムを-17度に交換すれば20mm下がるので、35mmほど下げられる。Domaneが高いのは、うまいことセール品や中古を見つけられればなんとかなるかもしれない。よって、3つとも候補には残る。BB下がりだけはどう頑張っても変えられないので、他は脱落だ。なお、BB下がりがRFX8の65mmから80mmへと15mmも増えているが、それはサドル高を15mm下げられることを意味しない。タイヤが25Cから32Cに太くなると外周円の半径は7mm増えるので、実質的なサドル高の低下は8mmに留まる。クランク長を170mmから165mmに短くするので、ペダルの下端の地上高は3mmだけ低くなることになる。

Anchor RE8もRoubaix SL8もDomane SL6も、タイヤクリアランスは最大38Cだ。RFX8に25Cをつけている現状から考えると、空気体積が圧倒的に違うので、どれを乗っても段違いの振動吸収性になるはずだ。タイヤが太くなると変形率が下がってヒステリシスロスが減り、空気圧を下げることでタイヤの跳ねによるインピーダンスロスも減るので、結果的に路面抵抗も減る。そのうえで、油圧ディスクブレーキによる快適性と、Di2の電動変速による快適性と、最新カーボンフレームによる快適性と、私の体格により合ったジオメトリによる快適性が加わるので、どれを選んでもそこそこ満足するとは思う。キシリウムSLSとリムブレーキのアルテグラコンポからの変更になるので車体重量は増すだろうが、いずれカーボンホイールを導入して相殺しよう。Roubaix SL8はFuture Shockで手の振動をメカ的に緩和し、Domane SL6はIsoSpeedで尻の振動をメカ的に緩和するギミックがある一方、Anchor RE8にはそれがない。振動吸収性が高いことは、快適性を上げるだけではなく、凹凸を踏んだ際の重心の上下動を抑えてインピーダンスロスを減らすことで高速化にも寄与するので、メカ的な対策があったほうが頼もしい。とはいえ、メカ的な重量増加の分をタイヤの太さに回すべきという考え方もある。バネ下重量ゼロのサスペンション機構であるタイヤによる衝撃吸収こそが最強だ。さらに、15年分のフレームの進化によっても、衝撃吸収性の向上は期待できる。よって、ギミックがなくても振動吸収性に関しては大丈夫だとは思う。あとはコスパの問題だ。

予算は全パーツとカスタマイズ込み込みで50万円とする。10年乗るなら、年償却額は5万円なので、大人の趣味としては許容範囲だろう。消耗品やその他のメンテ代が別途かかるのでその倍くらいは使っているような気もするが、それも覚悟する。車体が10年も持つかという話だが、RFX8が15年持っているので、衝突事故や落車がなければ持つだろう。巷でカーボンと呼ばれる素材はカーボン繊維強化プラスチックであり、つまり人口樹脂なので、経年劣化するし、特に紫外線にさらされると脆弱になっていく。とはいえUVカートコーティングなどの対策もなされており、屋外保管しなければ10年で安全性が保てなくなるほど劣化することはないだろう。で、総額50万出すとするなら、車体は40万円以下、できれば35万円くらいで調達したい。車体と同等程度にホイールやタイヤなどの足回りは走りに影響を及ぼすので、それらに回す金も残しておく必要がある。

市場調査

ネットで検索して、参考情報を並べてみる。

• ヤフーショッピングで、Anchor RE8 105 Di2の新品440000円。
• サイクルパラダイスで、Anchor RE8 105 Di2の中古が374000円。品切れ。
• ジモティーで、Anchor RE8 105 Di2の中古が350000円。サイズ不明。
• Specialized公式で、Roubaix SL8のTiagraモデルのアウトレットが237600円。105 Di2化すればコスパ良いかも。
• ヤフオクでRoubaix SL8 105 Di2の中古が264000円で落札済み。
• ジモティーでAnchor RE8 105 Di2の中古が350000円で出品。YOELEOのホイール付き。
• ヤフオクでTREK DOMANE SL6 GEN4 105 Di2が264000円で落札済み。

ジモティーのAnchor RE8に関してはサイズがいくつなのかなどの質疑応答を進行中だ。並行して各種サイトでの市場調査は続ける。

まとめ

エンデュランスロードを買うにあたって、ジオメトリを調べた。個々人の趣向の範疇ではあるが、レースに出ないのにコンペティティブロードを買う理由はないと私は思っている（むろん、レースに出るならレース用を買うべきだ）。そして、エンデュランスロードらしい快適性を考える上では、ジオメトリが重要だ。同じ車種であってもフレームサイズによってジオメトリは大きく変わるので、巷のレビュー記事はあまり参考にならない。よって、自分の体格に合ったフレームサイズのジオメトリを調査して検討するしかない。最終的には試乗するのが最も確実なのだが、地方に住んでいるとそうもいかないのが辛いところだ。

ジオメトリ検討を経て、Anchor RE8とRoubaix SL8とDomane SL6が良さそうという結論になったが、その中のどれを買うかはまだ決めていない。継続して市場調査を進める。